No hay mucho más que decir cuando por una imprudencia laboral pierden la vida casi un centenar de personas, los matices no existen, las disculpas se aceptan por educación, las justificaciones o excusas no tocan y las explicaciones, aunque tardías, se exigen, a pesar de que desgraciadamente ya no sirvan para nada.

Trabajar para una de las que hasta hace pocos años eran la misma empresa me obliga a conocer algo del tema, me refiero al reciente accidente ferroviario en Galicia, sobre el que me gustaría hacer algunos comentarios. Primero, respecto a lo que significa la responsabilidad en el puesto de trabajo. Tanto en Renfe como en Adif la responsabilidad en el puesto de trabajo es una cuestión casi sagrada -obvio, por otra parte-, ya se encargan diariamente ambas empresas de que no caiga en el olvido de todo trabajador directamente relacionado con la circulación, en función de ello se aplican y existen pruebas físicas y psíquicas, reconocimientos médicos y cursos de seguridad, reciclaje y prevención que salpican los años de trabajo de cada uno de los empleados que intervienen de un modo u otro en la circulación. Por lo que, independientemente de los medios técnicos indispensables y/o disponibles con los que cuenta actualmente el ferrocarril en España, la condición fundamental para que el sistema funcione es la responsabilidad última del trabajador encargado en su puesto de trabajo, en este caso el maquinista. Queda la posibilidad, casi remota, de un fallo del sistema, pero por experiencia me atrevería a afirmar que sin la imperiosa necesidad de tecnologías último modelo o nuevos sistemas de seguridad, que vendrán, los que actualmente están vigentes en España funcionan con una garantía cercana al ciento por ciento. En función de lo dicho y ante cualquier incidencia o accidente, por mínimo que sea, ambas empresas despliegan un ejército de técnicos, expertos, encargados, inspectores y jefecillos con funciones, origen y actividad desconocida que acuden al lugar requiriendo informes y más informes, el mismo multiplicado por las veces que sea necesario o quieran, sientan en el banquillo al trabajador convertido en delincuente y lo encausan como si se tratara de un auténtico reo; más pruebas de alcoholemia, físicas y psicotécnicas. Y sólo cuando el trabajador está lo suficientemente acorralado o acojonado tras humillación tan pertinaz, amén de limpio de polvo y paja, y no es posible colgarle el muerto ni por el derecho ni por el revés, se pasan a tener en cuenta problemas de infraestructura, señales, sistemas eléctricos, estado del material etc. como posibles causas del accidente, pero esta opción siempre es la última. Una vez delimitadas las culpas, expertos y técnicos vuelven a sus madrigueras a vegetar hasta el siguiente incidente, y de estos tipos hay muchos, se lo aseguro.

Otra cosa es la política de las empresas y sus respectivas direcciones -de la que son un buen ejemplo unos presidentes que, en lugar de guardar la necesaria prudencia a la hora de acusar remitiéndose a los resultados de la exhaustiva investigación de los hechos, no tardaron en denunciar públicamente a la prensa que el conductor era el único responsable, se pueden imaginar cómo las gastan estos tipos, para ellos los trabajadores somos, literalmente, el enemigo que impide su casi inexistente y desastrosa gestión-. Debajo de tales actitudes y comportamientos subyace un objetivo prioritario, se trata de que las actuales direcciones de Renfe y Adif están llevando a cabo un calculado desmantelamiento integral del ferrocarril en España, con unas consignas y objetivos muy específicos, cederle gratis el negocio del transporte, tanto de mercancías -ya un hecho- como de viajeros -a partir del año que viene-, a unos agentes privados de origen confuso e intenciones depredadoras con todo lo relacionado con el servicio público. En este proceso los trabajadores son el principal inconveniente, un colectivo sujeto a una serie de gastos y reivindicaciones que hay que soportar, sobrellevar e intentar liquidar con el menor costo posible; las empresas privadas ya se encargan por su parte de aleccionar a los suyos en todo lo relacionado con unas condiciones laborales a la baja, tanto económicas como en cargas y jornadas de trabajo, que en muchos casos doblan las de los trabajadores de las todavía empresas públicas.

Más. Creo que en ningún país del mundo se ha hecho tal desembolso de dinero público para renovar y modernizar la mayoría del material motor y de transporte de viajeros -además del abandono, venta y desguace de la casi totalidad del material de mercancías-, con la curiosa consecuencia de que, a los pocos años de ello, la mayor parte sigue infrautilizado o muy por debajo de su uso, ya que las respectivas direcciones no pueden ni saben darle alguna utilidad, más preocupadas en despedir, disuadir e incluso espantar a los posibles clientes y así eliminar las posibles cargas de trabajo condenando a las empresas a la inoperancia por falta de objetivos. El desatino en la gestión es tal que se dan situaciones en las que a la hora de realizar sus funciones los trabajadores se encuentran sin medios físicos suficientes ni condiciones mínimas de seguridad, desarrollando sus tareas en condiciones completamente precarias o tercermundistas -velocidades en estaciones de 5 kilómetros por hora, nula iluminación nocturna, infraestructuras en mal estado, sin mantenimiento o simplemente ruinosas-, dándose la circunstancia de que labores que podrían hacerse sin ningún problema en quince o veinte minutos se realizan en dos o tres horas, sustituyendo la seguridad y efectividad de la tarea bien hecha por una parsimonia de comprobación, cuidado extremo y miedo a la sanción que penaliza el resultado final. Cualquier cliente que tuviera que pagar el trabajo en función del tiempo empleado lo haría de dos modos, o pagando tres horas en lugar de los quince minutos -lo que sería un auténtico robo- o pagando tan solo por quince minutos, independientemente de que el tiempo invertido hayan sido tres horas. La factura refleja la segunda opción, con lo cual pueden imaginarse quien soporta el despilfarro de tiempo y dinero, el estado, ustedes, todos nosotros.

Esto, que ya se hace con las mercancías, a partir del año que viene se hará también con los viajeros, por lo que no es difícil imaginar qué significan para Renfe y Adif cuestiones como rentabilidad, fiabilidad, efectividad, buen servicio etc., nada, el objetivo principal es negar y eliminar cualquier posibilidad de buen funcionamiento y beneficio para los ciudadanos, intentando mostrar a la luz pública la ineficacia del ferrocarril público -que sin ellos, unas veces peor y otras mejor, siempre había funcionado- y la enorme factura de unos trabajadores que sólo aparecen en las columnas de gastos e incidencias. Si un empresario cualquiera se dedicara a echar y despreciar a sus propios clientes para ahorrarse gastos de inversión, gestión, mantenimiento, proveedores, atención etc., al final se quedaría con una infraestructura hueca e inoperante, a todas luces innecesaria, luego tendría que cerrar. Precisamente esa es la política de las actuales direcciones de Renfe y Adif, vaciar ambas empresas de propósito y contenido, el resto ya se lo pueden imaginar ustedes. La situación de la línea de Santiago es un ejemplo de ello, infraestructuras a medias de implantar, seguridad con condiciones -falta de presupuesto, dirán- responsabilidad del trabajador -si es posible, el único culpable-, información confusa intentando evitar la alarma social, mucho revuelo, declaraciones de sálvese quien pueda y más parches para que las cosas se vayan calmando. Después volveremos a las andadas. El futuro nos lo venderán unas empresas privadas en las que el beneficio es el motivo principal de su plan de transportes, cuestiones como creación y mantenimiento de infraestructuras, puestos de trabajo, condiciones laborales, seguridad en la circulación o beneficios para con los clientes son cuestiones más que secundarias, molestas y subsidiarias, importantes cuando pasa algo, porque hasta entonces nadie pregunta.

El propósito del ferrocarril en España pasa por su silencioso desmantelamiento, pero no por ineficiencia, sino porque no hay interés en hacer un tren viable, práctico y bonito. Hasta el próximo accidente, entonces habrá que aguantar unas semanas de preguntas, polémicas y dudas, la misma retórica e idénticos cuestionamientos, la prensa desgranará informes sin pies ni cabeza, extraerá de las víctimas toda la rentabilidad posible, venderá reportajes erróneos y pueriles, opiniones de expertos que sólo saben por aproximaciones y venderá publicidad a costa de muertos y heridos. Luego abandono y silencio.